לפני כחודש הגיע לסיומו הרומן הקצר של חברת האופניים השיתופיים ofo בישראל. היו שטענו כי אופיו של הצרכן הישראלי קשור בכך אך החברה טענה כי היתה זו החלטה אסטרטגית כוללת לצאת מאיזור המזרח התיכון. עם זאת, בתקופה קצרה זו לתושבי רמת גן וערים נוספות התאפשרה הצצה לתופעה גדולה ומושרשת בהרבה ברחבי העולם – Bike Sharing. פלטפורמה תחבורתית זו מנסה לחזק את אחיזתה בקרב ערים חכמות ברחבי העולם כפתרון תחבורתי יעיל וידידותי להקלת הגודש התחבורתי. האם שיתוף אופניים באמת מצליח להוביל לרמת שימושיות גבוהה של התושבים, עד כדי אלטרנטיבה אמתית לתחבורה ממונעת? מה צריכה לעשות עיר כדי להצליח להטמיע שירות זה בתחומה?

דו”ח של חברת McKinsey שפורסם לאחרונה מנסה לענות על השאלות הללו בין השאר על ידי סקירת מידת השימוש וההצלחה של השירות בקרב 15 ערים שונות בעולם. שתי הערים בהן שירות מסוג זה אומץ היטב הן שנגחאי וברצלונה, כשישנו פער משמעותי בין שנגחאי לבין שאר הערים. בשנגחאי אחוזי השימוש בשירותי האופניים הם 81%, ובברצלונה, המדורגת שנייה – 31% בלבד.המודל בו שנגחאי משתמשים בו הוא Free-Floating, בו בעלי האופניים הם חברות פרטיות ולא ממשלתיות. בנוסף, במודל זה אין תחנות עגינה ייעודיות לאופניים בשונה מהמודל הנפוץ בתל אביב – התל אופן. מודל זה הוא היחיד מבין הערים שנבדקו שאכן זכה לאימוץ כולל של האזרחים בעיר. שנגחאי היא מקרה יוצא דופן בקרב 15 הערים שנבדקו במסגרת הדו”ח – מלבדה, לא נעשה שימוש יומיומי באופניים כאמצעי תחבורה, אלא בעיקר כפעילות בשעות הפנאי.

בעוד ששירותי חלוקת אופניים המבוססים תחנות עגינה קיימים בערים גדולות כבר כ-8 שנים, שירותי ה-Free-Floating נכנסו לסין בארבע השנים האחרונות לערך וראו צמיחה מהירה ומשמעותית – בין יולי לדצמבר 2016 בלבד (חמישה חודשים), מספר המשתמשים באופניים של החברות ofo ו- Mobike גדל מפחות מ-10 מיליון משתמשים למעל 400 מיליון. שתי החברות הנ”ל הן חברות סיניות, ויחדיו הן מתפעלות 50 מיליון נסיעות ברחבי העולם כל יום.

נראה כי הגורמים הבאים הם אלו שסייעו להצלחת המודל החופשי בשנגחאי:

• רשת תחבורתית משמעותית – ככל שקיימת בעיר מערכת תחבורת ציבורית יעילה ומרושתת יותר, כך מודלי שיתוף אופניים פועלים באופן מוצלח יותר, כיוון שאזרחים רבים תופסים פתרון זה עבור תחבורת “Last Mile”, כלומר החלק האחרון של הנסיעה. מערכת המטרו בשנגחאי לדוגמה, מדורגת במקום הראשון בעולם מבחינת הכיסוי העירוני שלה.
• צפיפות אוכלוסין – באזורים בהן יש צפיפות אוכלוסין משמעותית קל יותר להגיע למצב בו יש שימוש גבוה בשירותים אלו.
• תרבות של רכיבה על אופניים – לדוגמה אמסטרדם. קל יותר להחדיר את האופניים למרחב הציבורי ולקבל את תמיכת האזרחים אם זהו מנהג קיים בתרבות. בסין לדוגמה, כבר בשנות ה-60 היתה תרבות של מתן אופניים כמתנת חתונה. בתחילת שנות האלפיים נראתה ירידה בשימוש באופניים ועלייה בשימוש במכוניות פרטות אך בארבע השנים האחרונות, לאחר הכניסה המחודשת של שירותי שיתוף אופניים, השימוש באופניים ככלי תחבורה יומיומי עלה שנית.
• אופניים זולים – מודלים של אופניים זולים מקלים את הטיפול והעלות במקרים של ונדליזם וגניבות. האופניים בהן משתמשות ofo ו-Mobike למשל, זולים מאוד לייצור ונעים בין 30-80 דולר פר אופניים.
• זמינות האופניים – האופניים של ofo ו-Mobike מצוידים בכרטיס סים עם מודול GPS. אזרחים יכולים להשתמש באפליקציה על מנת לסרוק את קוד ה-QR ועל ידי כך להשתמש באופניים. בנוסף, משתמשים יכולים לבדוק באפליקציה את האופניים הקרובים והזמינים ביותר ו”להזמין” אותם מראש בטווח של 15-20 דקות.
• הון גדול להשקעה – הצמיחה בשיתוף אופניים בסין גדלה יחד עם הגדלת ההשקעה בחברות המאפשרת הגדלת מספרי האופניים והכיסוי ברחבי המדינה. הן ofo והן Mobike מקבלות תמיכה פיננסית משמעותית ממשקיעיה. ל-ofo הון של 3 מיליארד דולר ועד כה גייסה כמיליארד דולר בהשקעות (בין משקיעותיהן ניתן למצוא את ענקית המסחר האינטרנטי – Alibaba) ול- Mobike הון של כ- 3 מיליארד דולר גם כן, והיא זוכה לתמיכתה של Tencent – ענקית אינטרנט סינית.
• אקלים מתאים
• רגולציה ממשלתית – קריטית עבור חניית האופניים. ללא רגולציה ושיתוף פעולה עם הממשלה, עלול להיווצר כאוס ואופניים יושארו באזורים החוסמים יציאות מבתים, חניות ונתיבי הליכה עבור הולכי הרגל. בשנגחאי, החלה רגולציה משמעותית אחרי הבום הגדול בשנת 2016. הממשלה המקומית בשנגחאי אסרה על החברות הגדולות לפרוס אופניים נוספים וכן דרשה מהן להוסיף לאפליקציה מידע על מקומות אסורים לחניית אופניים דוגמת יציאות חירום. בנוסף, מתוכננות רגולציות בנושא כגון הגבלת זמן חיי האופניים (עד שלוש שנים), ביטוח המשתמשים בשירותים השיתופיים על ידי החברות המתפעלות ושימוש באופניים מאושרים בלבד.

פתרון האופניים השיתופיים הוא רק טיפה בעולם הולך וגדל של פתרונות שיתופיים ומקוונים בערים חכמות. ממשלות מקומיות וחברות פרטיות מבינות יותר ויותר את חשיבות הנגשת הטכנולוגיה לאזרח הפשוט. הטכנולוגיה יכולה להמשיך להתקדם במהירות, אך ללא הטמעתה בחיי היום-יום והגדלת העניין של האזרחים בה, היא הופכת לחסרת ערך ממשי בהתפתחות העיר. מתוך כך נולד ביטוי חדש – “עיר חכמה 2.0” שמדבר לא רק על התקנת סנסורים ותשתיות חכמות, אלא על האתגר האמתי – הגדלת השימוש של התושבים בשירותים חכמים לשיפור החיים במרחב העירוני.